6 Diagramme, die die Bahnindustrie erklären

Eisenbahnen waren einst ein unumgänglicher Teil des amerikanischen Lebens: Sie beschäftigten viele Menschen und waren gemessen am Umsatz der größte Industriezweig des Landes. Aber das ist schon mehr als 100 Jahre her.

Auch wenn sie nicht mehr sichtbar sind, lassen sie immer noch Züge durch das Land rumpeln, ein fernes Horn in der Nacht. Wir verlassen uns mehr als auf jedes andere Transportmittel auf sie, um die schwere Fracht des Landes über große Entfernungen zu transportieren.

Nun haben die Entgleisungen in Ohio und Minnesota die Eisenbahnen wieder ins nationale Rampenlicht gerückt und Fragen zu Regulierung, Sicherheit und giftiger Fracht aufgeworfen.

Anthony Hatch, ein unabhängiger Eisenbahnanalyst, bezeichnet den Vorfall in Ohio als „Abweichung“.

„Es ist ein Unfall … aber für mich ist es kein Zeichen dafür, dass sie wild, unreguliert und gefährlich unterwegs sind“, sagte Hatch. Der Schwerpunkt der Eisenbahnen in den nächsten Jahren liege auf der Erhöhung der Widerstandsfähigkeit, Zuverlässigkeit und Konsistenz, betonte er. „Und um das zu schaffen, muss man auf der Spur bleiben.“

Die Branche erlebte in den letzten 40 Jahren eine Renaissance, angetrieben durch die Deregulierung, die es den Eisenbahnen ermöglichte, ihre Netze neu aufzubauen und Preismacht zu gewinnen. Die Globalisierung hat den Frachtmix verändert; Das sieht man an langen Zügen mit Containern und Anhängern, vollgestopft mit Konsumgütern.

Die Daten zeigen, dass die Zahl der Entgleisungen zurückgegangen ist, da die Ausgaben für die Instandhaltung gestiegen sind. Dies geschah jedoch vor dem Hintergrund eines stetigen Rückgangs der Zahl der Arbeitsplätze bei der Eisenbahn.

Hier ist ein Blick darauf, wie sich die Güterbahnbranche verändert hat:

In den letzten 40 Jahren ist die Zahl der Zugentgleisungen konstant geblieben oder sogar zurückgegangen. Bei Eisenbahnen kommt es durchschnittlich zu mehr als 1.000 Entgleisungen pro Jahr, die von Pannen bis hin zu schwerwiegenden Ereignissen wie dem Vorfall in Ohio reichen. Entgleisungen, die einen Schaden von mehr als 12.000 US-Dollar verursachen, werden gemeldet und landen in einer Regierungsstatistik – ein Schwellenwert, der mit teurer Bahnausrüstung leicht erreicht wird. Die meisten Entgleisungen passieren bei niedrigen Geschwindigkeiten auf Bahnhöfen.

Die Eisenbahnindustrie hat auch in ihrer Arbeitsweise große Fortschritte gemacht, von verbesserten Gleisen bis hin zu besseren Achsen und Rädern an Eisenbahnwaggons. Auch die Eisenbahnen sind finanziell in einer besseren Verfassung als in den 1970er Jahren, als die Strecken bankrott gingen und sich die Gleise verschlechterten.

Entgleisungen seien aufgrund von Geld und Technologie zurückgegangen, sagte Allan Zarembski, der das Eisenbahntechnik- und Sicherheitsprogramm an der University of Delaware leitet.

„Die Eisenbahnen scheinen ihre Instandhaltung nicht mehr aufzuschieben. Sie haben diese harte Lektion gelernt“, sagte Zarembski.

Die Technologie kann jedoch durch die Entscheidung der Eisenbahngesellschaften, sie einzusetzen, eingeschränkt werden, wie die Entgleisung in Ohio zeigt.

Eisenbahnen unterhalten ihre eigenen Netze, von Schienen über Signale bis hin zu Brücken, und geben dafür jedes Jahr Milliarden von Dollar aus. Eine neue Diesellokomotive kann fast 3 Millionen Dollar kosten. BNSF, die größte Eisenbahngesellschaft des Landes (im Besitz von Warren Buffetts Berkshire Hathaway), hat etwa 7.500 Lokomotiven im Bestand.

Auch Brücken sind teuer. Norfolk Southern verfügt über 9.706 Brücken in seinem Netzwerk. Im Jahr 2017 investierte das Unternehmen 59,5 Millionen US-Dollar in eine neue Stahlbogenbrücke im Westen von New York. Letztendlich kostete es 75 Millionen US-Dollar, der Rest wurde aus staatlichen und bundesstaatlichen Mitteln finanziert.

Im Jahr 2015 erreichte die Branche ihren Höhepunkt bei den Ausgaben, als die großen Eisenbahngesellschaften ihre Strecken modernisierten, um mehr Güter transportieren zu können. Sie investierten auch in neue Technologiesysteme, die von der Regierung vorgeschrieben wurden, um Kollisionen zu verhindern.

Auch wenn es seltener zu Entgleisungen kommt, befördern die Eisenbahnen mehr als je zuvor.

Die US-Eisenbahnen wurden 1980 von Präsident Jimmy Carter dereguliert, wodurch sie ihre eigenen Tarife festlegen konnten und mehr Preismacht hatten. Die großen Eisenbahngesellschaften reduzierten ihre Netze auf wenig genutzte Strecken und richteten sich auf große Kunden, die viel zu befördern hatten.

Das Frachtaufkommen ist seit den 1980er Jahren teilweise aufgrund der Einführung von Schiffscontainern und des Transports von Kohle aus neuen Minen, hauptsächlich in Wyoming, gestiegen. In den letzten Jahren transportierten die Eisenbahnen aufgrund der Umstellung auf Erdgas und andere Energiequellen weniger Kohle, was zu einem Rückgang des Güterverkehrsaufkommens führte.

Jüngste Daten zeigen, dass Züge mehr „intermodale“ Fracht befördern – alles in einer Kiste, das von einer größeren Kiste transportiert wird, nämlich hochgestapelte Container auf Zügen, die Häfen verlassen und ins Landesinnere fahren und alles von Grills bis hin zu Flachbildfernsehern befördern. Container werden aus Zügen gehoben, wechseln den Transportmodus und werden auf Lastwagen verladen, die zu Lagerhäusern oder Geschäften fahren.

Eisenbahnen transportieren auch Autos, Forstprodukte und sogar Teile von Verkehrsflugzeugen. Seit der Deregulierung hat sich die Finanzlage der Eisenbahnen verbessert und das Geschäft ist profitabel.

Die Regierung klassifiziert Eisenbahnen als „gemeinsame Transportunternehmen“, was bedeutet, dass sie verpflichtet sind, Fracht wie Chemikalien zu akzeptieren. Regierungsdaten zeigen, dass es beim Transport gefährlicher Güter auf der Autobahn mehr Zwischenfälle als auf der Schiene gibt.

Im Jahr 1869 verband die Fertigstellung der transkontinentalen Eisenbahn das Land. Das nationale Netzwerk wuchs mit dem Land und verdichtete sich im industriellen Mittleren Westen und Nordosten. In den Great Plains ermöglichte ein Spinnennetz aus Leinen den Bauern, Getreide auf den Markt zu bringen. Doch später wurden die Eisenbahnen zurückgefahren, als sich die Volkswirtschaft veränderte. Sie haben schwere Zeiten mit zu viel Rennstrecke und zu wenig Industrie durchgemacht. Die Eisenbahnen verloren Marktanteile an Lkw und die meisten Passagiere an Autos und Fluggesellschaften.

Heute gibt es noch vier Megasysteme: BNSF und Union Pacific im Westen sowie CSX und Norfolk Southern im Osten. Zwei große kanadische Eisenbahnen verkehren auch in den Vereinigten Staaten, und etwa 600 kleinere Eisenbahnen helfen dabei, lokale Verlader mit den großen Eisenbahnen zu verbinden.

Eisenbahnen wurden als das erste große Unternehmen des Landes bezeichnet. Auf dem Höhepunkt der Eisenbahn im Jahr 1920 waren in dieser Branche mehr als 2 Millionen Menschen beschäftigt. Auf diese Weise bewegten sich die Bevölkerung und die von ihnen gekauften Waren, bevor es Flughäfen, Autobahnen und die Masseneinführung des Automobils gab. Die Eisenbahnen verfügten über Dampflokomotiven, deren Betrieb und Wartung enorme Arbeitskräfte erforderten. Die Umstellung auf Dieselantrieb in den 1950er-Jahren führte zusammen mit anderen technologischen Fortschritten dazu, dass bei den Eisenbahnen Arbeitsplätze verloren gingen. Vor der Gründung von Amtrak im Jahr 1971 verfügten die Güterbahnen auch über eigene Personenzüge. Eine neuere Änderung in der Funktionsweise der Eisenbahnen – PSR oder „Precision Scheduled Railroading“ genannt – hat zu einer Konsolidierung der Züge und einem Personalabbau geführt.

Eisenbahnen beschäftigen weniger Menschen als je zuvor – aber sie fahren längere und schwerere Züge. Das hat einige Mitarbeiter dazu veranlasst, zu sagen, dass die Sicherheitsmargen kleiner geworden seien – mit dem Druck, die Züge durch eilige Inspektionen am Laufen zu halten. Ein typischer Güterzug hat zwei Personen an Bord, im Vergleich zu fünf in den vergangenen Jahrzehnten. Zu der Belastung kommen unregelmäßige Arbeitszeiten und Arbeitszeiten hinzu, die keinen bezahlten Krankheitsurlaub wie bei anderen Jobs zulassen – etwas, das gegen Ende 2022 fast zu einem Eisenbahnstreik geführt hätte.

Die Eisenbahnhandelsgruppe bezifferte die Kosten eines Streiks auf 2 Milliarden US-Dollar pro Tag und gefährdete damit den Reiseverkehr, wichtige Versorgungsgüter und den Handel während der geschäftigen Ferienzeit. Letztendlich griff die Biden-Regierung in den Arbeitskonflikt zwischen Gewerkschaften und Unternehmen ein und stellte sich auf die Seite der Eisenbahnen, um eine Einigung zu erzwingen. Und einige der großen Eisenbahngesellschaften bieten jetzt bezahlten Krankenurlaub an.

Bearbeitung durch Julie Vitkovskaya und Ann Gerhart.